Le 27 mars 1977, un groupe terroriste a fait exploser une bombe dans un fleuriste du terminal de l'aéroport de Gran Canaria, aux îles Canaries. L'explosion a blessé huit personnes et à la suite de l'incident, l'aéroport a été fermé aux avions arrivant tandis que le terminal était sécurisé.
L'accident d'avion le plus tragique
L'attentat à la bombe a déclenché une série d'événements qui, à la fin de la journée, ont conduit au pire accident d'aviation de l'histoire, impliquant la collision de deux Boeing 747 et la mort de 583 personnes.
Aéronefs impliqués
Le vol KLM 4805 opéré par un Boeing 747-200 était en route vers Gran Canaria. Au volant se trouvaient le capitaine Jacob Veldhuyzen van Zantan, instructeur en chef chez KLM, ainsi que le premier officier Klaas Meurs et l'ingénieur de vol Willem Schreuder. L'avion de KLM avait à son bord 235 passagers et 14 membres d'équipage.
Le vol Pan Am 1736, exploité par un Boeing 747-100, était en route de Los Angeles avec une escale à New York JFK vers Gran Canaria. L'équipage de conduite était composé du capitaine Victor Grubbs, du premier officier Robert Bragg et de l'ingénieur de vol George Warns. Il y avait 380 passagers et 16 membres d'équipage à bord.
Après avoir appris que l'aéroport de Gran Canaria était fermé, les équipages de KLM et de Pan Am ont détourné des avions vers l'aéroport de Los Rhodeos (maintenant appelé aéroport de Tenerife Nord) sur l'île voisine de Tenerife. Le Boeing 747 de KLM a atterri à 13h38 heure locale et le Boeing 747 de Pan Am a atterri à 14h15.
L'aéroport de Los Rhodeos et l'incapacité de gérer le trafic aérien
En tant que petit aéroport régional, l'aéroport de Los Rhodeos n'était pas habitué à gérer le volume de trafic attendu. L'aéroport avait une seule piste avec une seule voie de circulation parallèle. En raison des nombreux avions déroutés, l'aire de trafic était pleine et les avions ont dû se garer sur la voie de circulation, la rendant indisponible pour le roulage. L'avion au départ doit donc effectuer un backtrack, rouler le long de la piste avant de s'aligner pour décoller en sens inverse.
Lorsque l'aéroport de Las Palmas a rouvert, l'équipage de Pam Am était prêt à repartir immédiatement, mais n'a pas pu à cause de l'avion KLM qui était stationné devant et bloquait la voie de circulation. De plus, l'équipage de KLM avait décidé de ravitailler l'avion, et le ravitaillement de 55.500 30 litres de carburant a pris environ XNUMX minutes.
Une fois ravitaillé, les contrôleurs ont autorisé l'avion KLM à rouler jusqu'à la piste et à se préparer au décollage. Alors que l'avion KLM roulait sur la piste, l'équipage de la Pan Am a reçu l'ordre de rouler jusqu'à la piste mais de s'arrêter à la troisième sortie à partir de la gauche, ouvrant la voie à KLM.
Le mauvais temps et le brouillard ont aggravé la situation
Au lieu de cela, le temps s'était détérioré. La visibilité est passée de 500 m (1600 100 pieds) à moins de 330 m (XNUMX pieds). L'aéroport n'avait pas de marques de piste ni d'éclairage de piste opérationnel.
Lorsque KLM atteint le bout de piste et termine son virage, le commandant de bord décide d'accélérer pour le décollage, mais le copilote l'informe qu'il n'a pas reçu l'autorisation de décoller. L'équipage de KLM a alors contacté la tour de contrôle, confirmant qu'il était prêt et en attente de l'autorisation ATC, puis le contrôleur a autorisé KLM au départ et leur a dit d'attendre leur signal, seulement que l'avion de KLM roulait déjà sur la piste.
Erreur de pilote et problèmes de communication
L'avion Pan Am n'avait pas atteint la zone de dégagement, et la situation fait que les deux avions se retrouvent face à face. Malheureusement, alors que le contrôleur réitérait à KLM de "attendre pour le décollage", l'équipage de la Pan Am a simultanément appelé pour dire "nous roulons toujours", donc aucune transmission n'a été entendue correctement.
À cause du brouillard, les contrôleurs ne pouvaient pas voir les avions, et les avions ne pouvaient pas non plus se voir, et l'aéroport n'avait pas de radar au sol pour déterminer où se trouvaient les deux avions. Les deux équipages se sont vus deux secondes avant l'impact. À la suite de l'impact, 583 personnes sont mortes et 61 ont survécu.
583 personnes sont mortes
Au total, 234 passagers et 14 membres d'équipage sont morts dans l'avion de KLM. Le carburant supplémentaire à bord a augmenté la gravité de l'incendie qui a englouti l'avion et personne n'a pu s'échapper. Une seule passagère, Robina van Lanschot, a choisi de rester à Tenerife, où elle vivait, plutôt que de retourner dans l'avion, et a donc été la seule survivante du vol KLM 4805.
Sur le vol Pan Am, 317 passagers et neuf membres d'équipage sont morts, ne laissant que 61 survivants, dont la plupart étaient assis à l'avant de l'avion. Les passagers se sont échappés de l'avion en feu sur l'aile, avant de sauter au sol et de se mettre en sécurité.
Rapport final d'accident
Le rapport final a donné la cause directe de l'accident puisque le commandant de bord de KLM a choisi de décoller sans autorisation. Cependant, il a été reconnu qu'il y avait un certain nombre de facteurs malheureux et, en l'absence d'un seul de ces éléments, l'accident aurait pu être évité.
La décision de l'équipage de KLM de faire le plein a ajouté du poids supplémentaire et augmenté la distance de décollage requise. Il y avait aussi le temps nécessaire au ravitaillement, pendant lequel le temps se dégradait. Il a été déterminé plus tard que l'avion avait suffisamment de carburant pour atteindre Gran Canaria et voler à Amsterdam sans avoir besoin de carburant supplémentaire.
À la suite de la catastrophe, des changements ont été apportés à l'industrie, rendant obligatoire l'utilisation d'un langage standard, concis et sans ambiguïté pour améliorer la sécurité. Un appel radio du copilote de KLM disant « nous sommes sur le point de décoller » et la réponse du contrôleur tour disant « OK » ont tous deux été mal interprétés par les récepteurs des messages avec des conséquences désastreuses.
Les autorisations de départ sont désormais demandées avant le roulage et sont encouragées à avoir lieu sur une fréquence radio complètement différente de l'autorisation de décollage. De plus, l'expression « décollage » n'est désormais utilisée que dans la délivrance et la lecture d'une autorisation de décollage.